Los VTC nacieron en la era del estiércol
Simón Tomé fue pionero en el negocio creando en el siglo XVIII los simones, la primera flota de coches de caballos con conductor que la floreciente sociedad podía alquilar en puntos o paradas
Las huelgas de taxis de sangre que paralizaron hace cien años el servicio público de transporte metropolitano en Madrid, Barcelona, Málaga y Sevilla para frenar la reconversión industrial al taxi de gasolina duraron para siempre. Hasta que comienza la historia del ferrocarril en el siglo XIX, los carruajes prestaron el servicio público de transporte interprovincial del correo postal y pasajeros que tardaban hasta seis días en llegar de Madrid a Cádiz subidos en armatostes tirados por cuatro caballos o mulas. Algunos disponían de aseo. La diligencia, guiada por dos cocheros y custodiada por un escopetero que prevenía de asaltos al cargamento (entre la mercancía viajaba dinero, cheques, pagarés, documentos…), descansaba en las paradas de postas donde se entregaba la correspondencia entre villas reales (Aranjuez, La Granja, Segovia…), únicos itinerarios establecidos hasta 1785, cuando se abrió la ruta sur para zarpar a América.
La llegada de Tassis. O Taxi
Una empresa italiana pionera en el sector gestionó este servicio público en toda Europa. En España operó desde el reinado de Felipe I de Castilla hasta Felipe V, que lo recuperó para el Estado. El escudo heráldico del aristócrata fundador es evocador: fondo negro y trazos amarillos. El nombre, más: Francisco de Tassis (1459-1517), creador de una marca universal. Taxi.
Por las principales arterias metropolitanas, en cambio, durante los siglos XVII y primera mitad del XVIII, grandes y carísimas carrozas privadas desplazaban a los parroquianos pudientes. Los pobladores con menos recursos lo hacían andando y en burro, mula o caballo, aquel que accedía a un estatus superior.
Los populares simones
Los ayuntamientos de las grandes ciudades intentan regular el acarreo de personas desde el siglo XVI, con limitaciones pactadas con los particulares propietarios de carros y carretas. Con el paso de los años, los coches de tiro se fueron imponiendo en las vías urbanas de grandes ciudades como Madrid, carente de servicio público de transporte hasta que una concesión real en 1750 -menciona el periodista y escritor de la época Ángel Fernández de los Ríos- permitió al industrial Simón Tomé construir cocheras y una fábrica de carruajes anexa en el barrio de El Pilar para dar salida a decenas de taxis de taxis.
Nacían los simones (manuelas, tartanas, calesas…), primeros y únicos coches públicos con conductor que se popularizaron en la Villa tanto como los actuales VTC (vehículos de turismo con conductor). Según ha recordado a Horse Press Antonio Repullo Anaya, destacado participante internacional de enganches y estudioso de guarniciones de postas, eran «coches sencillos, cerrados para invierno y abiertos para verano, enganchados en dos caballos y con capacidad para el conductor y dos ocupantes que una floreciente clase media madrileña podía alquilar de día y de noche».
Pese a que Simón Tomé mantuvo el monopolio del transporte urbano madrileño durante décadas, había normas municipales que variaban en función del gobernante entrante. Así, hubo un tiempo en que “las familias madrileñas propietarias de carruajes no podían prestar ni alquilar los carruajes a otras familias que pretendían ostentar”. El empresario obtuvo decenas de licencias que gestionó en exclusividad hasta morir sin descendencia. A partir de entonces, los cocheros pudieron convertir las licencias de Simón en personales e intransferibles.
Javier Vilches, hipólogo, fundador del Club de Enganches de Málaga y socio del Real Club de Enganches de Andalucía, ha añadido que el modelo de servicio público de Madrid «se repitió en otras ciudades y con otros empresarios, como José Mena en Málaga. Se hicieron muy populares, incluso en Sevilla era habitual llamarles simones a cualquier coche de alquiler hasta que se consolidó el término coche de punto, el antecesor del taxi actual».
El número de las licencias para coches de alquiler estaban visibles en placas metálicas atornilladas a la chapa del vehículo. El volumen de permisos se limitaba al número de habitantes y para adquirirlos, el chofer debía poseer caballos sanos y carecer de deudas y antecedentes delictivos. Vilches ha retratado el perfil social del taxista de este momento histórico: «Era uno de los sectores con menor rango social, sin seguros, coberturas o sindicato. Eran trabajadores pobres que pasaban hambre pese a que no les faltaba la botella de vino bajo el asiento y dos mantas, una para él y otra para el caballo. El salario de un cochero debía ser tres veces al salario mínimo y es muy sencillo de entender: un tercio de los ingresos se consideraba el sueldo del cochero, otro tercio, el gasto el mantenimiento del coche y las tasas, y otro, para el caballo».
Una vez autorizado, el taxi debía ceñirse al trayecto por puntos o paradas para coches de alquiler habilitadas por los ayuntamientos, ubicadas cerca de las estaciones de trenes y omnibuses (padre ecuestre del autobús), teatros y plazas mayores. «Iban de una parada a otra, es decir de A a B, de B a C y vuelta a la A, con un precio establecido. Ni más ni menos. Es lo que se conoce por taxímetro», repasa Javier Vilches. El cliente, por tanto, debía subir y bajar del taxi en el punto más cercano. Prohibido parar taxis en plena calle.
La era del estiércol fue tan pionera como rápida su caída. El desarrollo científico ilustrado y el posterior avance tecnológico experimentado en el periodo de entreguerras del siglo XX generalizaron el uso de coches de motor en apenas una década. Las políticas se situaron con ellos, cambiaron el sentido de la circulación, pasando de conducir por la izquierda a hacerlo por la derecha, y el fiable y ruidoso automóvil que asustaba a los animales de tiro terminó por acorralar a los cocheros de punto y negocios de coches de alquiler con conductor como el de Simón Tomé.
Por el vecindario
La anarquía y el caos de tráfico instalados en las calles de Madrid obligó al Ayuntamiento a publicar un bando en 1923 que resolvió la reconversión industrial del taxi poniendo fin a la circulación de carros y carretas en estos términos: «Hay que reconocer que una gran parte de la tracción se ha transformado a automóvil y que hoy existen en la capital centenares de autocamiones que se han ofrecido a realizar los servicios. Como no es justo que se tolere la resistencia de una minoría que desoye todas las exhortaciones reiteradas por la Autoridad Municipal y continua perjudicando injustificadamente los intereses del vecindario, el Ayuntamiento ha acordado llevar a término los acuerdos existentes».
El coche de punto pasó de ser símbolo de progreso a recurso de pobres. Ciudades como Nueva York, Viena, Salzburgo, Praga, Málaga y Sevilla (es difícil encontrar otras en Europa y Estados Unidos) encontraron en el turismo un hueco que los mantiene con un hilo de vida. Para Vilches, los VTC no son tan modernos: «La guerra actual del taxi ya está vivida. Es una situación de transformación que acabará transformándose como lo hizo entonces». En Málaga, la mitad de los taxis de sangre se convirtieron en taxi de gasolina en el siglo XX. El resto, desapareció.
